Da es
irgendwie seit jetzt über einem Monat keinerlei Information über
den Verbleib dieses Fluges gibt, die länger als 5 Minuten Bestand
behält, sollte man mal wieder dazu übergehen, sich ein eigenes
„best guess“ Szenario aufzubauen. Beim Rückblick auf die
offiziellen Aufklärungsversuche der letzten 5 Wochen entsteht eher
der Eindruck der gezielten Desinformation als von konzentrierten
Anstrengungen den Dingen auf den Grund zu gehen.
Ein
Faktum stellt die systematische Abweichung von allen bisherigen
Abläufen bei „außerplanmäßigen Landungen“ dar. Nicht zuletzt
die Ukraine-Krise zeigt parallel zum Fall des Fluges MH370 die
Fähigkeiten moderner „informationsverarbeitender“ Organisationen
Meinungs- und Glaubensbildungsprozesse anzustoßen und zu steuern.
Zusammenfassend
die letzten 5 Wochen betrachtet ergaben sich eine Unmenge an
widersprüchlichen Informationen, die in ihrer Summe und Menge nicht
mehr rein zufällig zu sein scheinen. Zugleich ist auf der Metaebene
die Anstrengung des angelsächsischen Blockes in einer gewissen
Konkurrenzsituation zu den Anstrengungen der chinesischen Kräfte
augenscheinlich. Bei der verschwundenen Air France-Maschine wurden
jedenfalls keine angelsächsischen U-Boote oder Kriegsschiffe zur
Suche abkommandiert.
Etwas
entstand der Eindruck, dass besondere Anstrengungen der Suche in
Regionen unternommen wurden in denen die Maschine sicher nicht zu
finden wäre um nach dem Ende der Batterielaufzeit der Blackbox dann
das Thema in den Tiefen des Meeres versinken zu lassen, wo es
angeblich liegen soll.
Was
sind die noch am Besten gesicherten Fakten?
a.)
Nach dem Erreichen der geplanten Flughöhe wurde eine massive
Flugrichtungsänderung durchgeführt.
b.) Die
Standardkommunikationsmittel des Flugzeuges stellten zur gleichen
Zeit oder kurze Zeit zuvor ihre Funktion ein.
c.) Der
Transponder des Flugzeuges soll zeitnahe zum Verlust der
Kommunikationsfähigkeit ebenfalls seine Funktion aufgegeben haben.
d.)
Mehrere Mobiltelefone sollen sich kurzfristig in Bodenstationen
eingewählt haben. Darunter ist laut Aussagen auch das Mobiltelefon
des Co-Piloten gewesen.
e.) Das
Flugzeug war bis zum Verlassen des landgestützten Radarbereiches auf
den Radarschirmen sichtbar.
f.)
Flugzeuge von Boeing senden Signale die nicht von innerhalb des
Flugzeuges unterbunden werden können, solange die Turbinen laufen.
g.)
Nachdem die Maschine aus jedem Radarbereich verschwunden war,
veröffentlichte die Air Malaysia ein Kommunikee, dass sie den Flug
MH370 verloren hätte und Offizielle bestritten zu diesem Zeitpunkt
noch einen Absturz. (Was sich ja viel später als inhaltlich zu
diesem Zeitpunkt als wahr herausstellen sollte)
Diese
Punkte sind wohl die noch als die am Meisten gesicherten anzusehen.
In der Folge kamen dann von den realen Flugbewegungen unabhängige
Verhaltens- und Informationsauffälligkeiten.
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So wurde bereits zu einem Zeitpunkt an dem so gut wie gar nichts klar war in einer australischen Fernsehsendung ein sehr zwielichtiges Bild des Copiloten gezeichnet. Zu einem Zeitpunkt wo wochenlang angbelich niemand wusste, dass die Turbinen einen 777 selbständig Signale versenden solange sie in Betrieb sind, wussten australische Damen schon den Namen des Copiloten und erklärten, dass er sie auf einem anderen Flug im Cockpit mitgenommen und dort angebraten hätte.
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Die anfänglichen Suchgebiete konnten unter keinen Umständen eine mögliche Absturzstelle darstellen. Eine Untersuchungskommission, die fast 10 Tage nichts von automatischen Turbinensignalen einer 777 im Flug zu wissen vorgibt und auch Handy-Logins geflissentlich negiert, scheint an einer schnellen Aufklärung, zu einer Zeit wo es durchaus noch Wahrscheinlichkeiten für das Auffinden von Überlebenden gibt, nicht wirklich interessiert gewesen zu sein.
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Eine „neuartige“ Berechnungsmethode für die geographische Verortung von Funksignalen ist schlichtweg falsch. Jedes Mobiltelefon kann ohne GPS geortet werden. Einzige Unbekannte für die trigonometrische Ermittelung der Flugroute ist die exakte Flughöhe. Von dieser Annahme abhängig entstehen verschiedene parallele Flugkurven. China verlangte, ob der Geheimniskrämerei um diese Signale, die Übermittelung dieser Daten.
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Neuseeländische Mitarbeiter auf Bohrplattformen im Ost-Chinesischen Meer, die angebliche leuchtende Kugeln, direkt auf der geplanten Flugroute von MH370, ins Meer fallen haben sehen und sogar Videos davon besitzen wollen.
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Kanadische supererfahrene Piloten, die einen Brand des Vorderrades ins Spiel bringen um ein schlagartiges Ausschalten der gesamten Crew und aller Kommunikationsgeräte zu erklären, in Kombination von offensichtlich vielen „gutunterrichteten“ angelsächsischen Geheimdienstkreisen die immer wieder Informationen über den Verbleib des Fluges MH370 machen.
Aus
diesen Dingen lassen sich einige valide Schlüsse ziehen:
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Die erste Kursänderung wurde in Kombination mit der Verhinderung der Kommunikationsfähigkeit der Crew an Bord durchgeführt. (Ein offenkundiges Indiz hierfür ist, dass der Copilot zumindest sein Mobiltelefon einschaltete. Dies deutet darauf hin, dass er sich über die Unmöglichkeit der Nutzung anderer Kommunikationskanäle bewusst war und trotzdem versuchte in Kontakt zu treten – dies würde aber auch ein Indiz dafür darstellen, dass er eine Auflösung der Situation in die die Maschine geraten sein musste eher im Außen zu finden glaubte)
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Die Wahl der Kursänderung deutet darauf hin, dass die Maschine auf kürzestem Wege aus jeder Funkversorgung und Radarüberwachung gebracht werden sollte. Nachdem die Maschine weit genug in den indischen Ozean hinausgeflogen worden war, wurde angeblich eine weitere Kursänderung durchgeführt.
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Es hat den Anschein, dass es Interessengruppen gibt, die ein Auffinden der Black-Box verhindern wollten. Jedenfalls laufen die vorhandenen Informationen über den Flug der MH370 und die massiven Aktivitäten diverser Marineeinheiten sehr lange auseinander. Amerikanische Navy und Militäreinheiten die über eine Woche nach verschwinden der Maschine vorgeben nichts von der Signalgebung einer 777 zu wissen und eine Suchaktion in der Bucht von Bengalen zu unternehmen, erschüttern jeden Glauben an gezielte Auffindungsmaßnahmen.
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Ein westliches journalistisches Umfeld, dass tendenziell eher erklärt warum man da gar nichts machen kann, wie wenig man eigentlich mit Radar sieht, wie ungewohnt die Kommunikation von Fakten für malayische Offizielle ist und sich die Grundlagen des Verschwindens eines der längsten Zivilflugzeuge selbst erklärt um im Gegenzug bei Problemen mit sehr schweren Schlüsselbunden bei GM-Zündschlössern oder verrutschenden Fußmatten bei Toyota die Verantwortlichen in die Nähe der kriminellen Verschwörung und Vertuschung zu bringen, deuten nicht auf die gleichen Zielrichtungen der Berichterstattung hin.
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Ein Terroranschlag kann ausgeschlossen werden, da es das Ziel eines Terroranschlages ist, sich auch zu diesem zu bekennen und indem man darüber kommuniziert eben ein Maximum an Angst und Schrecken zu verbreiten. In der Nähe von Malaysien gibt es eine Unmenge an lohnenderen Terrorzielen als stundenlang bis ans Ende der Welt zu fliegen um dann dort unerkannt in den Tiefen des indischen Ozeans zu verschwinden.
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Für jede Art von technischen Gebrechen ist die Maschine noch sehr lange geflogen. Die zeitliche Koinzidenz zwischen Kommunikationsunterbrechung und Routenänderung bei gleichzeitiger weitergehenden Flugfähigkeit lässt sich schwer bis gar nicht als zufälliges Geschehen eines technischen Gebrechens darstellen.
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Einige Handlungsvektoren deuten darauf hin, dass keine Informationen über die Vorgänge rund um den Flug MH370 nach außen dringen sollten. Zu keinem Zeitpunkt ab der ersten Kursänderung.
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Es ist davon auszugehen, dass den mehr als 200 Passagieren an Bord ihre Situation klar war. Sowohl die bordeigene Flugroutenanzeige als auch die Flugdauer, Sonnenstand und der wahrscheinliche Einsatz von GPS-fähigen Geräten wird den Passagieren als Information gedient haben. Wie die Kommunikation zwischen Piloten und Passagieren verlaufen ist, lässt sich kaum abschätzen ohne, dass es zu revoltenartigen Aufständen gekommen sein müsste. Die einzige valide Aussage wäre, dass die Piloten die Kontrolle über die Maschine verloren hätten. Alternativ dazu gäbe es noch die Möglichkeit des herbeigeführten Druckabfalls, der die Passagiere zumindest an die Sauerstoffversorgung mittels Masken binden würde. (Hierbei wäre die Verifizierung von anfänglichen Berichten über einen Aufstieg der Maschine auf über 13.000m Flughöhe um dann auf 7.000m abzusteigen von Wichtigkeit, da auf dieser Flughöhe von 7.000m ein Atmen noch halbwegs möglich wäre) Die Annahme, dass derart viele Menschen nicht wissentlich darauf warten bis die Turbinen wegen Spritmangels versagen, hat eine große Erklärungskraft über Vorgänge auf diesem Flug.
DI
Mathias Gruböck Baden, 21.04.2014
Unternehmens-
und Organisationsberater
Logo der Partei Swoboda – bis 2004